Почему КТЖ затягивает процесс развития конкуренции на грузоперевозочном рынке?

10 июня,  в Казахстане, закончился «пилотный проект» по допуску частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожный сети (МЖС). Однако, добиться поставленных целей за этот период не удалось. Частные перевозчики призывают КТЖ сесть за стол переговоров и начать разрабатывать системные меры по развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок. Национальный оператор процесс тормозит. 

В целях развития конкуренции с ноября 2018 года стартовал пилотный проект, в рамках которого перевозку грузов помимо КТЖ-Грузовые перевозки начали осуществлять еще 2 перевозчика, получивших в установленном порядке доступ к услугам магистральной железнодорожной сети.

«До пилотного проекта вся система была ориентирована на одного субъекта – ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки». Целью пилота же было отработать множество технологических и правовых вопросов, обеспечить интеграцию информсистем и выработать регламент, обеспечивающий, прежде всего, безопасность и эффективность перевозок грузов», – считает Евгений Больгерт.

В ассоциации добавили, что с декабря прошлого года ни со стороны национальной ж/д компании, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития, неутверждены согласованные ранее сторонами изменения и дополнения во временный Регламент, который должен определять алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры. В результате такой неопределенности возникла «правовая дыра» в отношениях между частным бизнесом и монополистом.

Согласно заключению Агентства по защите конкуренции, зафиксированному в Концепции защиты и развития конкуренции в Республике Казахстан до 2026 года, «результаты анализа рынка железнодорожных грузовых перевозок показали, что данный рынок является высококонцентрированным, с неразвитой конкуренцией». Основной рыночной долей обладает ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» (дочерняя организация АО «НК «КТЖ»)».

Сегодня КТЖ-Грузовые перевозки занимает 100%-ую долю в сегменте международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90% по грузообороту во внутриреспубликанском сообщении. По результатам «пилота» планировалось подготовить необходимую правовую базу, позволяющую за счет конкуренции и привлечения частного капитала активно развивать этот сегмент рынка.

Это подтверждают, как международные, так и казахстанские эксперты. Согласно заключению консалтинговой компании Roland Berger, специализирующейся на стратегическом консалтинге в ж/д отрасли, в число клиентов которой входят такие компании, как Deutsche Bahn –железнодорожный оператор Германии, «национальный перевозчик грузов испытывает острый дефицит локомотивной тяги, а уровень долговой нагрузки АО «НК «КТЖ» не позволит покрыть потребность в закупе локомотивов до 2032 года».

По данным Roland Berger, потребность в закупках магистральных локомотивов на ж/д сети РК до 2032 г. составляет 213 единиц тепловозов и 265 единиц электровозов. Только в этом и следующем 2023 году необходимо будет приобрести 56 тепловозов и 33 электровоза. А объем необходимых инвестиций в локомотивный парк КТЖ до 2032 года оценивается в 1,6 млрд долларов США. По информации КТЖ-ГП на 01.05.2022 г. локомотивный парк составляет 1687 единиц, а средний износ равен 70,52%. Решить эту проблему могли бы частные перевозчики. Так локопарк участников пилотного проекта уже сейчас насчитывает 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов. И есть потенциал для его наращивания.

Практические результаты эксперимента по привлечению частных перевозчиков к перевозками грузов показали положительный эффект.  Для наращивания и обновления локомотивного парка должны быть созданы необходимые условия. Нужен, как минимум, среднесрочный горизонт планирования. В то время, как доступ частным перевозчикам на сеть национальный оператор инфраструктуры предоставляет только на один год. При том, что на законодательном уровне имеется возможность в заключении долгосрочных договоров доступа сроком на 5 лет. «Стоимость одного магистрального локомотива варьируется сегодня в среднем от 4-6 млн долларов США. Краткосрочные годовые договоры на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестклимат в секторе и сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране», – считает Евгений Больгерт.

Как отмечает Евгений Больгерт, с начала текущего года прекратилась работа экспертных групп, которая велась на площадке КТЖ с участием частных перевозчиков, а декларируемые заявления о готовности к развитию конкуренции на самом деле расходятся с реальными действиями. Идет затягивание процесса демонополизации грузовых ж/д перевозок.

В Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков реально смотрят на ситуацию и предлагают, как минимум, продлить действие временного регламента до конца этого года, возобновив работу соответствующих комиссий для завершения трехлетней работы. Это особенно важно, учитывая тот факт, что в стране уже выдано около 50 лицензий на этот вид деятельности, а также объявлено о начале приема заявок на доступ к участкам МЖС от частных перевозчиков на 2023 год. Кроме того, по словам Евгения Больгерта, необходимо скорректировать подходы к лицензированию деятельности грузовых перевозчиков и ввести категоризацию на «локальных» и «общесетевых», предусмотрев соответствующие наборы квалификационных требований» – обьяснили в ассоциации.